110 Jahre St. Pauli-Elbtunnel

1911 eröffnete Kaiser Wilhelm II. die Unterführung der Elbe zwischen den Landungsbrücken und dem Freihafen. Der St. Pauli-Elbtunnel (seit 1975 auch Alter Elbtunnel genannt) hat zwei Weltkriege überstanden und ist nach wie vor in Gebrauch. Statt Arbeiter auf dem Weg von und zur  Arbeit trifft man heute vor allem Touristen im gekachelten Schlauch unter dem Fluss.
„Sie da, ja, Sie!“, ruft der schwarz gekleidete Mitarbeiter einer Sicherheitsfirma einem Mann zu, der gerade die letzten Stufen der Treppe zurücklegt. „Setzen Sie bitte die Maske auf!“

Oben an den Landungsbrücken scheint Corona ausgestanden. Die Pflicht ist aufgehoben, Mund und Nase zu bedecken, um eine Infektion mit dem Covid-19-Virus zu verhindern. Die Touristen, die den Bussen entströmen, drängen sich wie vor dem Ausbruch der Seuche dicht an dicht. Aber hier, 23,5 Meter tiefer, im Tunnel unter der Elbe, ist das Tragen einer Maske nach wie vor vorgeschrieben. Ein privater Sicherheitsdienst ist an diesem Samstag eigens engagiert worden, um darauf zu achten.

Die Masken sind allerdings das Einzige, das an Corona gemahnt. Abstände werden nicht eingehalten. Vor den Aufzügen stauen sich die Menschen, und die blau gekleideten Bediensteten der Hamburg Port Authority und die schwarzen Sicherheitsleute müssen hier und da jene ermahnen, die einsteigen wollen, denen Platz zu machen, die aussteigen.
Das Schild „Ohne Licht durch den Tunnel fahren“, das an den Türen der Aufzüge angebracht ist, scheint dagegen nur den Autos gegolten zu haben, die seit Juli 2019 draußen bleiben müssen, denn die Radfahrer können ihre Lampen anstandslos brennen lassen.

Noch bis 2026 wird es um die Hälfte enger sein in der Unterwelt. So lange wird die westliche der beiden Röhren gesperrt sein. Im April 2019 war die Oströhre nach der Instandsetzung feierlich wieder eröffnet worden. 1700 Stahlträger waren frei- gelegt und 200000 Niet- und Schraubverbindungen erneuert worden, 37 Kilometer Fugen wurden abgedichtet.

60 Millionen Euro hatte bis dahin der Erhalt des seit 2003 unter Denkmalschutz stehenden Bauwerks gekostet. Für die seit Juni 2019 laufende Sanierung der Weströhre wird noch einmal dieselbe Summe veranschlagt; 20 Millionen Euro davon übernimmt der Bund. Inzwischen sind die rund 360000 Fliesen entfernt, mit denen das Halbrund ausgekleidet war. Mit Fräsen und Hämmern wurden Tonnen von Beton entfernt. Nun wird die Erneuerung der genieteten Stahlringe in Angriff genommen, die das Grundgerüst des Tunnels bilden.

Seit 1994 wird das Jahrhundertbauwerk regelmäßig ausgebessert und dem neusten Stand der Technik angepasst. Offiziell heißt es „St. Pauli-Elbtunnel“, inoffiziell wird es „Alter Elbtunnel“ genannt, in Abgrenzung zu dem 1975 eröffneten Tunnel zwischen Othmarschen und Waltershof. Eine Konkurrenz bestand zwischen den beiden Bauwerken eigentlich nie. Der alte Tunnel diente vornehmlich dem innerstädtischen Verkehr, der Passage zwischen den Wohngebieten im Norden und dem Hafen, während durch die neuen vier Röhren die Bundesautobahn 7 führt und vor allem das Stadtgebiet vom Durchgangsverkehr entlastet.

Zur Vorgeschichte des Alten Elbtunnels gehört ein mehrmonatiger Streik der Hafenarbeiter 1896/97. Der Beitritt zum  Deutschen Zollverein 1888 hatte der Freien und Hansestadt einen wirtschaftlichen Aufschwung verschafft und die Wirtschaft relativ rasch wachsen lassen. Doch die Lebens- und Arbeitsverhältnisse hielten mit der plötzlichen Entwicklung nicht Schritt. Beispielhaft dafür war das „Gängeviertel“ rund um das Steintor. Hier hausten 20000 Menschen in jahrhundertealten  Fachwerkhäusern entlang verwinkelter und enger Gassen, durch die der Unrat in einer Rinne floss. Die mangelhafte Kanalisation der ganzen Stadt schlug hier besonders durch, als 1892 die Cholera ausbrach, der am Ende 8605 Menschen zum Opfer fielen.

Die Bedingungen an den Arbeitsplätzen waren oftmals gleichermaßen unzumutbar. Ebenso haperte es an der Versorgung der sprunghaft ansteigenden Bevölkerung mit Lebensmitteln. Zu den Problemen, auf die der Streik mit Dringlichkeit hingewiesen hatte, gehörte der Arbeitsweg. Rund 40000 Menschen mussten täglich zwischen den Werften und sonstigen Hafenbetrieben und ihren Wohnorten hin- und hertransportiert werden. So entstand die Hochbahn, deren Ringlinie zu den Landungsbrücken führte, von wo die Hafenarbeiter mit den Schiffen der HADAG auf die andere Seite der Elbe gelangten.

Seit 1872 überquert die Eisenbahn den Strom, die ersten Straßenbrücken entstanden 1887 und 1899. Aber das Gros des Verkehrs bestand aus Fähren. Der Schiffe wegen, darunter Segler mit hohen Masten, hätte eine Brücke im Hafengebiet extrem hoch und weit ausladend sein müssen. Und die Kosten wären astronomisch gewesen. Also entstand die Idee eines Tunnelbaus. Der Baurat Ludwig Wendemuth (1860 – 1929) forcierte das Projekt ab 1901. Ein Vorbild war der 1895 fertiggestellte Tunnel unter dem Fluss Clyde im schottischen Glasgow. Am 11. Mai 1904 beschloss die Bürgerschaft das ehrgeizige Vorhaben.

Der erste Spatenstich erfolgte am 22. Juli 1907. Die insgesamt 4400 eingesetzten Arbeiter schufteten buchstäblich unter Druck. Um einen Wassereinbruch zu verhindern, herrschte auf der unterirdischen Baustelle Überdruck. Die Luft musste mit Aktivkohle vom Öl der Kompresso-ren befreit werden, und für die Arbeiter waren vor und nach ihrer Schicht Kompressions- und Dekompressionszeiten notwendig.

Bei bisherigen Tunnelbauten waren die Embolien, an denen die Arbeiter durch den abrupten Wechsel der Druckverhältnisse litten, einfach hingenommen worden. Auch beim Hamburger Unternehmen kam es zunächst zu Erkrankungen und Todesfällen. 1909 jedoch übernahm das Ärzte-Ehepaar Arthur und Olga Adele Bornstein die medizinische Betreuung. Sie hatten zu der nach einer Tunnelbauart benannten „Caissonkrankheit“ (nach dem französischen Wort für „Senkkasten“) geforscht, die als nicht therapierbar galt. Die „Pressluftärzte“ unterzogen jeden Arbeiter nach seiner Schicht einer Untersuchung auf die einschlägigen Symptome wie Taubheit, Schwindel oder Gliederschmerzen. Sie verordneten den 90-minütigen Aufenthalt in einer Druckluftschleuse.

Dennoch kam es zu 615 leichten und 74 schweren Fällen der später so genannten „Taucherkrankheit“. Für drei Arbeiter war der Ausgang tödlich; zwei weitere büßten ihr Leben bei anderen Unfällen ein. Auf der Insel Steinwerder, wo sich der südliche Einstieg in den Tunnel befindet und die Ärzte ihre Praxis unterhielten, erinnert der Name eines Platzes an das Ehepaar Bornstein.

Von der Belastung durch die Druckluft abgesehen, wurde es unter Tage bis zu 42 Grad Celsius warm. Gleichwohl waren die Tunnelarbeitsplätze begehrt. Für die beschwerlichen Bedingungen wurden die jeweils rund 30 Mann einer Schicht mit nahezu dem Doppelten entlohnt, das im übrigen Hafen gezahlt wurde. Es handelte sich dabei um erfahrene Bergleute aus Schlesien und dem Ruhrgebiet, aber auch um Polen, Italiener und Russen. Einen Vorzug hatte der Druckunterschied auf der Baustelle für die Beseitigung des ausgehobenen Erdreichs. Es wurde vor ein Rohr verbracht und ein Ventil geöffnet, sodass der Sand, sobald der Druck abfiel, einfach ins Freie geschleudert wurde.

Otto Stockhausen (1878–1914), der hauptverantwortliche Architekt, bezeichnete den Elbtunnel als „eines der eigenartigsten Bauwerke, das zwar nicht zu den schwierigsten, aber wohl zu den interessantesten Ausführungen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“ zähle. Man setzte das sogenannte Schildvortriebsverfahren ein, bei dem die Arbeiter und Maschinen durch einen Schild geschützt werden. Der Einsatz von Druckluft, die das Wasser von der Baustelle fern hielt, war allerdings nicht nur mit gesundheitlichen Risiken verbunden. Am 24. Juni 1909 stieß man beim Graben auf eine luftdurchlässige Schicht im Schlick. In einer sechs Meter hohen Fontäne entwich die Luft. Durch das so entstandene Loch drang Wasser in die Baustelle. Die Arbeiter konnten sich gerade noch rechtzeitig auf die Gerüste retten, und der Tunnel wurde nur zum Teil geflutet. Nach vier Wochen, die es dauerte, das Loch zu stopfen, konnte der Bau fortgesetzt werden.

Der Durchmesser der Röhren beträgt 5,92 Meter. Das Maß ergab sich durch ein Pferdefuhrwerk, dessen Kutscher mit aufgerichteter Peitsche den Tunnel durchqueren können sollte. Die Breite der Fahrbahn von 1,82 Meter orientierte sich ebenfalls an der Spurweite von Kutschen. Für den Gehweg zu beiden Seiten der Fahrbahn wurden 1,44 Meter vorgesehen. In den Ringen, aus denen der Tunnel besteht, wurden 200 Tonnen Blei und 5000 Tonnen Eisen verarbeitet.
Über den Schächten an den beiden Enden der Röhren wurden Gebäude mit Kuppeldächern aus Kupfer errichtet. Im Süden, auf Steinwerder, entstanden das Kraftwerk und ein Batteriehaus für die drei Dieselgeneratoren, die die Anlage mit Strom versorgten. Diese Bauten wurden 1943 und 1944 durch Bomben schwer beschädigt. Das Eingangshaus auf der Stadtseite blieb unversehrt. Seine Gestaltung aus Tuffstein, Basalt und Granit ist an die Architektur der Landungsbrücken angepasst. Die Kuppel wurde 2008 erneuert.

Als der Tunnel am 7. September 1911 für Fußgänger und am 30. November 1911 für Pferdefuhrwerke und Kraftfahrzeuge freigegeben wurde, war er der erste Unterwassertunnel Kontinentaleuropas und wurde als technisches Meisterwerk gerühmt, „als einen von den licht- und formenfrohen Mächten des modernen Zeitgeschmacks durchfluteten Zeitgedanken, der zwar völlig im Zwecke aufgeht, bei dessen Verwirklichung aber nichts unterlassen worden ist, was beiträgt, diesem Zwecke die Schönheit zu verbinden“, wie eine Hamburger Zeitung jubelte. Rund elf Millionen Goldmark waren ausgegeben worden. Die Röhren haben eine Länge von 426,5 Metern. Die gesamten Konstruktion ist 448 Meter lang und übertrifft dabei erheblich das Vorbild des Clyde-Tunnels mit 219 Metern. Den gibt es längst nicht mehr, er wurde in den 1960er Jahren durch einen Neubau ersetzt.

Jährlich haben etwa 20 Millionen Menschen die Elbe auf diesem Weg unterquert. „Am frühen Morgen pilgert ein großer Teil der insgesamt etwa 60000 im Hafengebiet beschäftigten Arbeiter durch den Elbtunnel nach den Arbeitsstätten auf Steinwärder und Kuhwärder. Nach Schluss der Arbeit ergießt sich dann der gleiche gewaltige Menschenstrom zurück und nach den oft 10 bis 15 km entfernten Wohnvierteln, da Hamburg über neuen Wohnraum für seine Hafenarbeiter in der Nähe des Hafens auf eigenem Gebiet nicht mehr verfügt“, heißt es in einem „Führer durch Hamburg“ aus dem Jahr 1927.

Je nach Wasserstand liegt der tiefste Punkt des Tunnels bei zwölf Metern. Die Elbvertiefung 1981/82 verringerte die Bedeckung des Tunnels bis auf einen Meter. Um ihn vor der Beschädigung durch Schiffe mit großem Tiefgang zu schützen wurde eine Metallplatte eingesetzt.

Mit dem Werftensterben und dem Aufkommen des Container-Umschlags -sank seit den 1970er Jahren die Zahl der  Beschäftigten im Hafen rapide. Seine ursprüngliche Funktion als Arbeitsweg büßte der Tunnel nach und nach ein. Entsprechend brach die Zahl der Kraftfahrzeuge, die ihn benutzten, ein: von 300000 im Jahr 2008 auf 42000. Während der ersten Renovierung, als nur eine Röhre befahrbar war, wurde der Verkehr getaktet: von 5.30 Uhr bis 13 Uhr ging es von St. Pauli in den Freihafen, von 13 bis 20 Uhr in die Gegenrichtung. Radfahrer mussten sich dem fügen oder das Rad auf dem Fußweg schieben. Nachts und am Wochenende kamen Autos gar nicht mehr hinein. Ohnehin war die Durchfahrt gebührenpflichtig. Die zuletzt zwei Euro, die entrichtet werden mussten, waren allerdings bereits ein subventionierter Preis, der die Betriebskosten nicht deckte.

1906 hatten die Sozialdemokraten in der Hamburgischen Bürgerschaft durchgesetzt, dass die Benutzung des Tunnels für Fußgänger und Radfahrer kostenfrei sein sollte. Ihr Argument: „Weil die Bourgeoisie für die Instandhaltung der Reitwege auf der Uhlenhorst auch keine Abgaben bezahlt, muss die Tunnelbenutzung für Arbeiter frei sein.“ Tatsächlich hatten die Hafenarbeiter für das Übersetzen in Barkassen bezahlen müssen. Vor allem Tagelöhner, auf die die Hafenwirtschaft angewiesen war, konnten sich das Fahrgeld immer weniger leisten.

Die Zahl der Radfahrer stieg von 63000 im Jahr 2008 auf 300000, die der Fußgänger von 700000 auf über eine Million. Dass Kraftfahrzeuge aktuell verbannt sind, gilt zwar als vorläufige Maßnahme für die Dauer der laufenden Sanierung. Aber es ist unwahrscheinlich, dass Pkw je wieder zugelassen werden. Zumal diese nicht breiter als 1,92 Meter sein dürfen. Ohne Autos würden schließlich weniger Sicherheitserfordernisse wie Brandschutzauflagen in Betracht kommen und die Kosten für den Unterhalt überhaupt geringer ausfallen.

Allerdings bringt der stetig anwachsende Fahrradverkehr den Tunnel mit nur einer Röhre an die Grenzen seiner Kapazität. Für Verkehr in beide Richtungen ist die Fahrbahn knapp bemessen. Und wie über der Erde kommt es permanent zu Konflikten mit den Fußgängern, wenn diese den Gehweg verlassen, um eine der 80 Keramikplatten zu fotografieren, mit denen die Wände verziert sind. Diese Reliefs zeigen 14 maritime Tiermotive, die sich mit dem Hafen assoziieren lassen: Fische aller Art, Muscheln, Schildkröten oder Ratten, die an Stiefeln nagen. Sie wurden, ebenso wie die Darstellungen von am Bau maßgeblich beteiligten Personen, die in der Treppenhalle auf der St. Pauli-Seite angebracht sind, von dem Bildhauer und Keramiker Hermann Perl (1878–1967) entworfen.

Der Titel „Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland“, der dem Tunnel zum 100-jährigen Bestehen von der Bundesingenieurkammer und der Hamburgischen Ingenieurkammer verliehen wurde, markiert, dass er heute nur mehr am Rande als Verkehrsweg von Bedeutung ist, sondern vor allem als Sehenswürdigkeit dient. Noch gibt es den klassischen Nutzer, für den er einmal gedacht war. „Ich wohne noch hinter St. Pauli, ohne den Tunnel wäre es für mich ein Riesen-Umweg zur Arbeit“, sagt ein Pendler vor dem Eingang an den Landungsbrücken. Aber die Mehrzahl der Nutzer sind Touristen, die des Bauwerks selber wegen kommen. Sie kehren dann auch meist gleich wieder um, denn auf Steinwerder gibt es sonst nichts zu sehen. Einige finden den Weg an den Baustellenabsperrungen entlang zu der Stelle, wo sich „Brücke 10“ befindet, ein Kiosk in Containern, wo ein paar Bänke stehen. Von hier hat man einen Panoramablick auf die Landungsbrücken und die Promenade bis zur Elbphilharmonie. Doch der Platz wirkt ziemlich schäbig wie von den Touristenwerbern vernachlässigt und lädt nicht zu längerem Verweilen ein.

Allenfalls am Wochenende bilden die zu Clubs umfunktionierten ehemaligen Hafengebäude eine Anlaufstelle für junge Leute. Der Tunnel selbst ist seiner einzigartigen Atmosphäre wegen ein beliebter Drehort für Filme. Oft finden auch Konzerte statt, wie etwa die „Symphonie im St. Pauli-Elbunnel“, an der 144 Musiker und Sänger beteiligt waren; bei einer Gesamtlänge von 860 Metern von beiden Tunnelröhren hatte alle sechs Meter jemand musiziert. Im Sommer ist der feucht-klammen Schlauch unter dem Strom, unter dem Kiel der Schiffe, der wohl erfrischendste öffentliche Ort der Stadt. Seit 2000 wird in jedem Januar der „Elbtunnel-Marathon“ veranstaltet, bei dem die Läufer 48 Mal die Röhrenrunde laufen. Wer sich dabei verzählt, kann sich immer noch darauf berufen, er wäre seekrank geworden.

Lastenfahrstühle – ein technisches Meisterwerk

Um den Zugang zur Tunnelsohle zu ermöglichen, entschieden sich seine Baumeister gegen Rampen, deren Anlage sehr viel Platz beansprucht hätte. Zum Einen gelangt man über eine Eisentreppe mit 132 Stufen in die Tiefe. Zu dieser kamen 1959 die längsten freitragenden Rolltreppen Deutschlands. Sie waren allerdings wartungs- und energieaufwendig und bestanden 1991 die Abnahme durch den TÜV nicht. Also wurden sie abgebaut und an ihrer Stelle ein weiterer Personenaufzug in Betrieb genommen. Der bereits vorhandene Personenaufzug wurde außerdem erweitert.

Das eigentlich Besondere am Alten Elbtunnel sind die Lastenaufzüge. Sie funktionieren nach dem 1867 erstmals eingesetzten hydraulischen Prinzip. Der Wasserdruck wirkt auf einen Kolben, der die Kabine hochstößt und, durch Verringerung des Drucks, wieder fallenlässt. Auf jeder Uferseite befinden sich vier Schächte mit jeweils einem Fahrkorb. Die mittleren Aufzüge sind 9,5 Meter lang und können zehn Tonnen heben, die äußeren mit 7,3 Meter sind für sechs Tonnen ausgelegt.

Die anderen für Personen und Radfahrer vorgesehenen Aufzüge sind sogenannte Selbstfahrer, die rund um die Uhr einsatzbereit sind. Die Lastenaufzüge, die gegenwärtig keine Kraftfahrzeuge befördern, sondern ebenfalls nur Personen und Radfahrer und damit nicht ausgelastet sind, benötigten Aufsichtspersonal, Fahrstuhlführer, die wochentags von sechs bis 20 Uhr und am Wochenende von 10 bis 18 Uhr im Dienst sind.

Volker Stahl © SeMa